Темата за протеста на международните превозвачи у нас все още не е отшумяла. Те се отказаха от активни стачни действия за момента след среща с премиера Румен Радев, но остават в повишена стачна готовност. Повишаване в цените на застраховка ‚Гражданска отговорност“ и компенсациите за тол таксите са в основата на исканията на фирмите от транспортния бранш. Предлагаме ви мнението на Лина Попкръстева, управител на фирмата за транспортно консултиране „ПОПКРЪСТЕВИ“ ООД.
„Транспортните организации в България станаха твърде много, но не са единни. Работят разпокъсано, а егото на водещите фигури в тях считам, че идва в повече. Това спомага същинските проблеми на транспортния бранш да останат на заден план“, коментира Лина Попкръстева.
„Голяма част от колегите претендират за намаляване на лизинговите вноски, което няма нищо общо с пазарната обстановка, а и държавата не е длъжна да мисли в тази насока. Как се разплащат е отговорност на самите фирми, планиране, прогнозиране, разумно финансиране и инвестиционен план за години напред. Транспортните дружества трябва да предоговорят цената на услугите, които предлагат, а не да молят държават да им се намалят лизинговите вноски. Професионално калкулираната цена на транспорта в момента е около 3 евро/км отчитайки всички разходи по курса, работник и товарен автомобил + около 12% печалба. Масова практика обаче е цената да се определя от цена на дизела на км, което е 1,56 евро в момента. Правите разлика, нали. Но ще кажат: „Кой е луд да даде тази цена?“ Но въпросът не стои така. Спре ли масовото обслужване на релациите докато цената на километър превоз не достигне над 2,5 евро, превозвачите ще могат да разчитат на успех и ще имат някаква печалба.
От край време цената на транспорта в България не се формира правилно. Взема се за отправна точка цената на дизела на километър, което е грешно. Амортизация на возилото, застраховки, заплата на персонала и маржът на печалбата на фирмата, възлизащ на 10% са отправните точки. По груби сметки цената за превоз на километър трябва да е 3-3, 10 евро на километър, а тя е 1, 56 евро. Не успеят ли превозвачите да предоговорят цените на услугите, без да извиват ръцете на държавата, ще слушаме старите проблеми на нов глас. Няма ли чуваемост, браншът трябва масово да спре да работи. Продължават ли фирмите да работят на сегашните ниски цени, ще фалират след четири месеца, защото няма да имат ресурси, с които да си плащат лизингите, дизеловото гориво и заплатите на персонала“, предупреждава Лина Попкръстева.
„Големите браншови организации , които уж зоват към протест нямат друг избор освен да предоговорят по-високи цени на услугите. Искат обаче да извият ръцете на държавата и да я принудят към отстъпки. Да, тя може да им помогне по два начина – с тол таксите и с възстановяване на акциза върху дизела, не само ДДС. Правят го почти всички държави в Европа. Това е ефективна помощ за бизнеса. Останалото зависи от самия него. Превозвачите трябва да защитават интересите си, без да извиват ръцете на държавата. Първо браншът сам трябва да си помогне, после да се обърне за помощ към държавата. Стачките не са решението на проблема. Браншът трябва да спре да работи докато не получи желаните достойни цени за превоз“, подчерта управителят на „ПОПКРЪСТЕВИ“ ООД.
„България е сред държавите с най-големи флотилии от превозни средства в Европа. По-този показател страната ни е дори пред Германия и Франция. Спрат ли масово фирмите ни да работят, ще блокират цялата икономика на стария континент. Браншът трябва да се обедини и да води правилна политика. Заговорят ли грешната политика и егото, приключваме с транспорта и наесен ще сме свидетели с масов фалит на родни транспортни фирми. Минали сме по този път през 2009-а. Тогава 60% от транспортните фирми на пазара загинаха“, припомни Лина Попкръстева.
Тя не вижда готовност у колегите си да се обединят в името на общата кауза.
„Дойде ли криза, може и да се окаже оздравителна и да остави на пазара само работещите коректни фирми. Без транспорт икономика не може да има. Не виждам готовност от страна на фирмите за общи действия.. Масово те продължават да настояват, че държавата им е длъжна, а това съвсем не е така. Спасението им е първо в техните ръце. Държавата също може да помогне много. Не съм убедена доколко го иска. Тя е гарантирала, че тол таксите няма да скачат. Това, макар и малка, вече е някаква победа. Настояването на фирмите в бранша следва да е в съвсем различна насока. Големите играчи обаче не дават възможност на малките за изява, а големите явно не знаят какво да искат. Защо не поискат например възстановяването на акциза? Акциз на горивата плащат абсолютно всички и въпросът за възстановяването му беше повдиган вече на няколко пъти пред други правителства. Масовите потребители на дизеловото гориво са транспортните фирми. Те обаче съставляват едва 1/3 от потреблението на дизелово гориво. За някой явно не е изгодно акцизът да се възстановява. Чул ли е някой къде отива той? Става дума за милиарди, потъващи незнайно къде. Никой не изнася информация за това какъв е дялът от събрания акциз за месец, за тримесечие., за полугодие или за година. Никой не казва къде отива този акциз, а би могъл да отива за инфраструктура, за безопасност на движението или за нуждите на транспортните фирми при извънредни кризисни обстоятелства. Размерът на акциза, ако се върне при фирмите в криза би бил от огромна помощ за тях. Той е почти толкова голям, колкото е и ДДС“, отбеляза Лина Попкръстева.
Тя се върна на вечния проблем с липсата на транспортни кадри у нас.
„Решението на този проблем не се вижда. Говори се за облекчаване на режима за внос на шофьори от трети страни от бесарабските републики. И сега вносът на кадри от там е изключително облекчен. Но от тези страни кадри и да дойдат, ще са крайно недостатъчни да задоволят нуждите ни. Основният внос на шофьори в България идва от Турция, Туркменистан и Азербайджан. У нас сякаш работим за това кризата с недостига на кадри да я задълбочаваме все повече, а не да я решим . Шофьорската професия вече не е популярна и привлекателна. Младите хора не я предпочитат. Новият приток на международни шофьори е 3,5%. На изхода, пенсиониращите се кадри са близо 40%. Статистиката от 2025 година сочи, че в България до пет години няма да има професионални шофьори., а до три години недостигът на кадри ще се усети много сериозно.
Преди време лобито на транспортните школи отне на професионалните гимназии правото да издават на възпитаниците си свидетелства за правоспособност в категория „С“. Остави само любителската категория „В“ на част от тях. От миналата година наредбата е вече променена. Някои професионални училища могат да обучават възпитаниците си за придобиване на категория „С“ . Друга наредба обаче казва, че международният шофьор или този който управлява автомобил с вместимост над 20 тона, трябва да е на възраст над 21 години. Гимназистите са непълнолетни докато карат практиката си и това връзва ръцете дори на фирмите, готови да им предложат дуално обучение. Работим за събаряне на наредбата, според което учениците да могат да се обучават за професионална правоспособност още докато са на 17 години, а фирмите, които искат да предоставят материалната си база за практиката им, да могат да ги наемат след завършване на средно образование. Промяната на наредбата обаче ще отнеме време, а работата и гладът за кадри не чакат.
И все пак съм оптимист. За това, че държавата може да помогне, затова, че браншът може да се обедини, за това, че може да бъдат отвоювани справедливи цени, възстановяване на акцизи, умерени и поносими тол такси.
Оптимист съм и че няма да ни сполети драмата на кризата от 2009 година, че сме по-подготвени и разумни.“